本帖最后由 EngineerBNB 于 2017-11-22 17:35 编辑
磷酸铁锂电池的低温特性差强人意，电压和容量衰减快。一般在我国靠北的地方（冬天室外温度可达零下2、30度）充电前都会启动加热功能使电池达到合适的温度再开始充电。现在假设电池系统的加热方式为：利用电池系统的高压通过加热继电器控制PTC材质的PI加热膜进行加热。那么在行车过程中，可不可以为电池组进行加热呢。行车过程中加热万一加热线束断裂怎么办（搭到电池系统其他部位导致绝缘故障），加热继电器粘连怎么办（一直加热引发热失控） 现在有一种思路是在加热继电器回路上增加一个分流器，通过检验电流大小判断加热继电器是否粘连，这种策略有没有什么风险，有没有什么考虑不周的地方，或者还有没有更好的方法实现行车加热？
没人回答啊，那我在啰嗦两句，如图为加热负回路示意图。增加了分流器后，如BMS下令断开加热继电器后分流器在一定时间内仍监测到一定的电流，则判断为继电器粘连。同理，BMS命令加热继电器闭合后一定时间内仍分流器仍无法检测到电流，则判断为加热膜短路。
这样，问题似乎是解决了，但是仍然无法避免加热继电器粘连。实际上因为楼主水平有限，并想不i明白加热继电器粘连的原因，如图所示系统，结合加热膜功率和电压，算出加热电流5A左右，加热正回路有20A的保险，继电器选的40A的，在楼主肤浅的认识里，因为想不出大电流的来源，所以认为继电器根本不可能粘连。好了，言归正传，既然加热继电器存在粘连的风险，那是不是有一种方法可以有效阻止这种现象发生呢。楼主从别处淘来一套方法，但自己并不懂得其中奥义，先上图；
如图，在原有基础不变的情况下，在加热正回路增加了灭弧电感线圈并在其两边并联了一个分流器。好，以下分析为个人YY，灭弧电感线圈是什么，不好意思，我不知道。。。姑且认为是个电感吧，电感是通直流，阻交流的吧，也就是说正常情况下加热电流可以顺利通过这个灭弧电感线圈；那么当有大电流通过时，我记得根据电感的特性会产生一个反电动势吧，然后这个二极管就顺势导通消耗掉大电流吧，从而保证没有大电流通过加热继电器，进而避免加热继电器粘连。
OK，分析完了，也不知道对不对，大家觉得呢？ 希望大家不吝赐教！
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