在不断复杂化的互连环境下，单车的连接器用量在不断增多，传统汽车需要用到的电子连接器在600个左右，电动汽车内的连接器数量在800到1000个。不仅仅是数量的增多，其需要面对的连接挑战也远超从前。
最明显的复杂度提高在于数据量的提升，ADAS和基于传感器数据的功能设备仍在进一步增加，这导致通过网络传输的数据量也不断上升。在车辆中引入L2或L3级别的自动驾驶功能，将大大增加所谓“高带宽专用链路”的份额，更不用说以后更高级别的自动驾驶功能的引入。
而在更广泛的自动与无人驾驶环境中，用于感知的雷达、激光雷达和摄像机也是检测环境必不可少的设备，高带宽专用链路的份额肯定会越来越高。
除了车内本身数据量的提升，很多车辆环境数据都需要通过无线和蜂窝技术从车外接入，包括各种基于V2X、云的服务，天线配置也更加繁琐，大大增加了连接器互连需要解决的各种射频问题。
以最基础的ADAS集群来看，连接链路基础数据传输速率起码在12Gbps以上，链路还需要有冗余能够支持故障安全操作，带宽需要进一步增加，延迟需要进一步缩短。此外，信息娱乐集群和安全集群是分开的，但是要在连接上保证数据完整性和一致性（如连接ADAS摄像头与显示）。
这种复杂连接环境下，正反方向的高数据速率会带来紧迫的通道限制，对连接器和线束提出了很高要求，比如如何缩减尺寸实现多线道，如何降低插入损耗，如何限制共振效应等等，这都是复杂车内互连环境给连接带来的挑战。合适的连接器设计、更高性能的电缆，对于满足车内传输EMC要求都是必要的。不断发展的汽车应用以及E/E架构的转变，在传输组件上不断提出更具挑战性的要求，这些挑战除了更高的传输频率和更大的数据量之外，在可靠性、EMC等各方面的要求也在不断升级。
AMEYA360报道：逐渐复杂化的车内互连环境 |
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