汽车网络是电子市场中的一个增长领域
有关“车载网络”的一个主要的议题就是标准的变化。有些制造商采用或推荐某些协议，而有些制造商又倾向于其他方法。以太网，这一强大的解决方案已经在住宅和商业网络中试用多年。在汽车行业中，以太网已经逐渐成为车载自动诊断系统 (OBD) 的首选接口。自 2008 年起，多种车型开始采用以太网。以太网具有可扩展性，可提供高于传统汽车总线的带宽速度，从而将软件下载时间从传统方式下的数小时缩短到现在的几分钟。
随着标准化 IP 诊断接口使用范围的扩大，以太网的使用范围也将随之扩大。正如 ISO 13400 标准所规定的，使用以太网作为物理层。下一代信息娱乐和驾驶辅助系统 (ADAS) 也将延续以太网在汽车市场中的应用。然而，这些最新的基于以太网的应用的要求与目前部署的车载诊断系统明显不同，体现在两个方面：
首先，这些应用需要在汽车行驶时运行，因此以太网系统需要满足汽车制造商的电磁干扰 (EMI) 要求。
其次，这些应用必须是实时的。
鉴于以太网要在汽车行驶时能够支持所有应用的运行，它必须完全符合汽车制造商的电磁干扰规范。使用屏蔽线缆可以减少车内的辐射，但却不太受欢迎，因为它的生产成本较高且非常复杂。因此，我们的最终目标就是使用非屏蔽线缆支持标准以太网的运行，并且还要符合汽车制造商的电磁干扰要求。然而，按照业界传统的观念来看，这是不可能的。麦瑞公司最近的研究证明，这一看法是错误。正如 2012 年 9 月 4 日在日本发行的《日经汽车技术》(Nikkei Automotive Tech Day) 所示、以及麦瑞 (Micrel) 和美满 (Marvell) 公司在 2012 年 9 月 12 日共同举办的新闻发布所称。
麦瑞公司和美满公司所推行的方案成功地被展示,且实现了在麦瑞公司和美满公司系统,及其他IEEE 802.3乙太網物理層的互操作性,这些 PHY（物理层）是基于 IEEE 标准的。。通过这一方案，线缆的成本已经大大降低。在保持与所有其他标准以太网设备的互操作性情况下，与屏蔽线缆相比，降低成本高达 80%
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