最近对电动汽车这个事情投入了不少的精力，和同事讨论了很多，把一些想法记录一下。

1.以目前的电池的技术，能量密度和使用的1km的单位成本，要把电动汽车做到和同等的燃油车的相类似的性能非常的难。并且由于汽车的最低温度和最高温度（-40～85degC）下，对电池需要加热又需要散热。并且如果做一个完美的电动汽车（也包括插入式的混合动力的汽车），满足很大的续航能力，满足合理的充电时间，满足合理的使用成本，这非常困难。

2.是否可将目的限定于以下的两个区域或者是细分市场。

a.特大城市如北京和上海，有几个考虑因素。省油，这是由于本来交通能力有限，上下班的时候由于堵车，很费油并且污染空气，那么设计那种上下班专用的电动车是一个很好的想法。毕竟在大城市传统车很难达到理想的使用工况，这种车的特点是，底盘很低，符合城市的道路交通状况。

b.沿海的县城和农村：对我们国家来说，城市化是需要慢慢以城镇化为代表推进的。那么在沿海的平原地区，我们是否可以做那些较低时速的电动车？比如限制在60KM/时，续航能力也可以设计在50～100KM之内.这样电池可以做的更小，车体可以做的更轻。

当然这个想法存在着很多的问题，比如电动车是否和传统车共享同一条公路，是否可以上国道，甚至还有降低驾驶电动车的驾照难度等等。现在山东省的山寨车（《“山寨汽车”在中国县级市悄然兴起 》）慢慢成为一块应用，电动自行车数量可以过亿。在这些地区，居民有使用安全的交通工具的需求，电动自行车毕竟缺乏一定的保护，也很难解决与行人的的共处问题。如果城镇居民可以在一定的范围内享受汽车的生活，可以提高很高的生活质量。

3. 国家给PHEV和EV的补贴可以持续多少时间和坚持多少范围？

这个问题其实很关键，一辆EV最高的补贴为6W，但是其价格少则20多万，多则 30W以上。对普通的第一车消费者来说并不是太好的选择。在中国这样的汽车保有率较低的国家来说，发展传统车对石油的需求太大。发展电动车成本又太高，很多时候这是个不得已的选择。国家引导方向，是否需要持续很大很长的范围，也是个问题。

4.电网电价的问题

我们国家持续的问题是，波峰电和波谷电这个分离制度并不是在所有的地区进行分离的。整个国家的供电战略还是以装机容量为主导的，存在着很多的小型烧煤的火力发电站。如果我们选择利用电动车，比如达到100W甚至1000W，那么电动车就可以成为一种软性负载，调节电网的负荷。可以选择在波谷的时候充电，波峰的时候供电。（最为典型的例子，实在19～21点之间给电网供电，在22点以后电量负荷小以后再作为负荷）。这是个很有趣的事情，对于整个社会的财富的节约都是有重大的意义的。这方面牵涉太多，具有很大的阻力。

5.公交车的问题

发展公共交通，可以说是我们目前大城市必须要做的和走的。选择电动化公交车，这是除了中国以外全世界都不具备的条件。由于大巴的庞大，使得电动的实现的难度一定程度上大大降低。不过其过大的电池容量，就需要我们考虑电池的二次利用。比如大容量的电池出现部分单体损坏，可以给小车小容量电池利用，形成梯次开发。

6.作为一个从事电动和插入式混动的工程师来说，目前将EV/PHEV努力往燃油车的性能指标方向发展，在中国往往感到很无力，毕竟没有那么大的用户群体可以支撑这种很高的消费。大部分xdjm都处于房奴，车奴，孩奴等境地。这个领域在中国有多快和多大的发展还是需要调整电动汽车的定位。中国的汽车工业，作为跟随者已经很长的一段时间了。在这个领域，如果能够在某些地方做一些事情，可能成为领导者，形成一个具有自主的产业领域，对每个业内人士来说，都是一次很大的区域。哪天某个中国的整车供应商可以把自己的产品卖给全世界的消费者，中国的零部件商可以占据世界的最大份额，对整个制造业来说都是一次很大的推动。

我觉得电动车将会改变整个世界的能源格局，人们的生活方式。套用一位年长者的话来说，我们甚至都没有足够的想象力去想象它会带给世界什么样的变化。某种程度上，它并不亚于互联网的发展的动力。