汽车电子工程师在过去二十年里一直困扰于CAN带宽不足的问题，而CAN恰是主流的车载网络技术。于20世纪80年代由Bosch公司开发的CAN技术，其1Mb/s的标称速度对于当时的带宽需求来说可谓绰绰有余。然而，摩尔定律同样适用于汽车行业。根据摩尔定律，微处理器上的晶体管数目约每两年便会增加一倍，其计算能力也相应提升一倍。随着ECU的处理能力的提升，连接ECU的网络的带宽需求也相应增大。近二十年里，汽车ECU的处理能力相较于早起已强大了许多，而CAN却仍囿于1Mb/s的固定带宽，根本无法满足大多数现代汽车的需求。
众所周知向新型网络技术的过渡是一项极具挑战性的任务。只要想一想曾经围绕FlexRay的喧嚣与汗水便不难明白这其中的艰难。将以太网移植到汽车同样需要巨大的努力，但此间有一个本质的区别：一旦以太网被植入汽车，它所带来的将不仅仅是一种成熟的技术，而且还有适应未来的能力。以太网之所以长期以来一直如此成功，主要原因之一便是以太网在不断进化、改变以及支持带宽持续增长的同时，仍旧保持了对原有系统的后向兼容性。
通过OSI概念和分层网络的巨大优势可知，以太网一直得益于模块化网络设计。模块化网络架构下，为支持新电缆类型和更快的运行速度，可在无需改变任何高层协议和软件的同时，在物理层（OSI模型的第一层）对底层实现细节作出重大改变。这意味着，即使面对整个网络吞吐量涨至10倍这样的剧烈变化，以太网上运行的AVB、TCP/IP及其他技术所提供的协议工鞥呢依然能够保持不变。部署以太网技术之后，当底层网络发生改变时，无需像从CAN过渡到FlexRay那样更换整个协议栈。
20世纪70年代初诞生于Xerox's Palo Alto研究中心的以太网与如今在典型的家庭或办公局域网上运行的以太网已截然不同，更不必说在服务器机房和数据仓库中使用的高速以太网版本了。尽管如此，它们依然还是以太网。即使细节之处有所改变，但基本原理大致不变。车载以太网也是如此。
|
楼主
标题置顶
标题高亮
