关于可靠性，动车可以说么？

只看该作者 · 2011-7-24 22:45

动车啊动车

只看该作者 · 2011-7-24 22:46

动车追尾 “两车”再融资或踩刹车
2011年07月24日 21:15 来源：证券时报网【字体：大中小】网友评论

　　23日晚，D301和D3115次动车组在浙江温州境内发生追尾事故，造成严重的生命和财产损失。由于高铁建设涉及多家上市公司，虽然事故调查结果仍未出炉，但部分相关上市公司的再融资可能面临压力。

　　南车北车再融资或受影响

　　23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。截至发稿时为止，已造成35人死亡，210人受伤。这是2004至2005年中国引进动车组技术并加以改进以来最严重的安全事故之一。

　　对于此次事故的原因，铁道部新闻发言人王勇平表示：“初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的，详细情况正在进一步调查分析中。”

　　据悉，发生事故的两组动车组型号为CRH1B型和CRH2A型，两款动车分别由中国南车（601766）下属的合营公司青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司、控股子公司南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产。

　　对此，中国南车董秘邵仁强表示，目前事故原因正在调查之中。对于追尾车辆未收到碰撞警告是因为高速下信号系统失效的说法，他予以坚决否认，表示高速绝不是事故原因。

　　作为动车组的另一个大生产商，中国北车（601299）的动车组产品并未直接涉及此次事故，中国北车方面昨日表示不便对此次重大事故作出评论。

　　值得注意的是，中国南车和中国北车此前都在A股市场提出非公开发行预案，其中中国南车增发底价6.02元/股，截至7月22日收盘，中国南车二级市场价格为6.63元/股；中国北车增发底价为6.1元/股，7月22日收盘价为6.5元/股。

　　由于年初铁道部发生人事更迭、高铁运行速度下调和近期高铁出现多宗运行事故，市场普遍预期未来高铁建设规模将有所缩减，高铁投资也将明显放缓。近期，高铁概念上市公司的股价在二级市场上表现疲弱。

　　有分析指出，此次重大安全事故可能对相关上市公司的股价造成新的压力，而考虑到中国南车、中国北车增发底价与其二级市场价格相差不远，此次事故可能为上述公司的再融资增添变数。

　　多家公司宣称与事故无关

　　除了涉及车辆制造的中国南车，事故路段的监控、信号系统也被认为是可能的事故源头。相关上市公司包括辉煌科技（002296）和世纪瑞尔（300150）（300150）等，不过，这些公司均否认涉及事故的可能性。

　　公开资料显示，辉煌科技是铁道部指定铁路通信信号及行车指挥领域标准制定、系统研制与系统集成单位，高铁信号监测系统和防灾安全系统的主承包商，动车组发生如此惨烈的事故，辉煌科技自然被推上了风口浪尖。

　　辉煌科技董秘李新建告诉证券时报记者：“我们在事故发生的甬台温只有铁路信号危机检测系统这一个产品，这种产品是用于火车站内，而不是此次事故发生的动车组运营区间中。目前，我们提供的这一系统在甬台温线路上运行良好。”

　　据悉，虽然事故与辉煌科技的产品无关，但辉煌科技已派出技术人员前往事故现场，配合铁道部对事故的调查，为相关部门提供技术支持。

　　温福客运专线线路综合监控系统供应商世纪瑞尔也否认与事故有关，公司董秘朱江滨告诉记者：“我们与此次事故并无任何关系，我们的产品主要是视频监控系统，这种系统与列车运行和调度行为没有关联。视频监控是保障铁路安全的一种辅助手段，并不是应对这种事故的设备。”

　　除了上述被认为可能直接与事故有关的上市公司，可能涉及此次事故的上市公司还有中国中铁（601390）（601390）。发生此次动车追尾事故的甬台温铁路铺轨工程承建单位为中国中铁下属的中铁一局和中铁四局，负责此路段电气系统公司为中国中铁下属的中铁电气化局。

只看该作者 · 2011-7-24 22:47

温州两动车追尾事故Q&A
2011-07-24 01:42:22　来源: 网易探索　有34435人参与手机看新闻转发到微博(78)
据多方消息，7月23日晚间发生两动车追尾致一列车两节车厢脱轨事故，是北京到福州的D301与杭州到福州的D3115，两车方向一致，23日20时34分，在行至在双屿路段下岙路，D3115遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾，D3115两个车厢脱轨坠桥，已有数十人死亡。[详细]

截至目前仍未有权威部门给出事故原因与分析，针对目前网友关注的话题，网易探索频道特整理部分疑问并尝试分析和解答。

Q：动车之间如何保证信息传达？

A：目前动车之间信号传达需要是用信号控制系统，本次事故列车采用的是CTCS2（D301次）和CTCS3（D3115次）信号系统。CTCS全称为：中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System）。本次事故的列车属于跨线运行的列车，其中D301在京沪高铁段、沪宁、沪杭段采用CTCS3系统（这是基于时速300及以上的高铁信号控制系统）行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统（基于时速200公里的动车信号控制系统）行车。事故区间，两列列车均使用CTCS2系统的状态中。据新闻报道，前车未能将停车和减速的信号传达给后车是因为信号系统被雷击坏无法使用。

CTCS信号控制系统适用于各种限速区段，地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。

Q:除此之外，是否还有其他的信号传达方式？

除CTCS信息控制系统之外，像京沪高铁等300公里级别线路还采用GSM-R专用无线通信系统（类似于无线通信运营商的GSM通信，但是安全级别和系统借口又高于运营商的通信系统。因D3115次动车和D301次动车是跨线运行的动车组，因此可判断的是，这两次动车组都拥有“GSM-R手机”可进行通信；而对后车进行通知的应该是前方车站的调度。

Q:为什么前车司机未能将停车信息通过其他途径传递给后方列车？

A：基于为什么没有通知，暂且两种可能：

1、是信号问题造成前后车司机对状况的误判；

2、可能前车的信号系统没有对后车进行系统反馈。

Q:为什么动车刹车没有人工控制？

A:列车行驶特别是动车行驶的速度是很高的。可视距离在白天及可是距离较好的话，也不能完全使用紧急刹车来避免相撞或追尾。何况事故发生在晚间又是雷雨天气。后车司机的可视距离是有限的，等后车司机发现前车停驶再进行紧急刹车，距离上已经不允许了。在动车线路中，人工控制的问题涉及到线路长、站间距离大等客观问题。如果人工控制，也需要信号系统提示。车站调度和工作人员不可能用眼或者上线察看线路状态。所以，必须依靠信号和通信来获得列车和线路信息。就像空管和飞机的关系，需要使用雷达来确定空域和航班位置。

Q:为什么两动车不能用电话传递停车信息？

A:以动车的速度、站点和目前所知的状况分析，很可能是错误信号信息使D3115和D301次列车司机及调度没有使用人工、电话通知对方。高速铁路无法人工闭塞，也就是说无法以车站为点，进行站间的信号传达。因为：高速铁路的站站距离很长，站站之间很多车在运行。所以高铁和200－250公里级别线路无法实现人工闭塞。闭塞信号用于200公里以下级别线路，而且如果实施了人工闭塞，列车速度需要降低速度行驶。这种“人工闭塞区间”使用的方式，最多允许两个车站之间只能有1列车。但是对于国内的铁路，这种方式显然满足不了运输需求。前车到站或者即将进站了，后边那一站的车才允许开出。

只看该作者 · 2011-7-24 22:49

根据动车操作规范，追尾事故发生可能在以下几个地方出现了问题：
█ 可能性NO.1：D3115司机未报告调度员，未向D301发临时停车信号
　　根据铁路部门的公开报道，目前在国内，时速200至350公里的铁路客运专线列车，最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，客运专线安全可靠，采用先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成客运专线现代化的完善的安保系统。
　　很多网友及当事列车乘客的疑问是，在前方的D3115次列车缓行和停车时，后方的D301次列车与控制中心是怎样汇报的？控制中心是否通知前车？运行控制系统是否起到紧急协调的作用？

█ 可能性NO.2：调度员未通知D301前方临时停车
　　根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开在D301的后面，即使撞，也应该是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。为何D3115跑到了D301的前面，是不是调度出了问题？
　　 “那么，D3115遭雷击停车了，此时司机干什么去了？他的作用为什么没发挥出来。”多位专家质疑官方的说法。另外，“两车之间的相隔安全距离为1000米左右。后车同样有自控系统装置，为什么没有停车？”

█ 可能性NO.3：D301司机没有看到临时停车信号
　　西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊在听到消息后相当震惊，“动车的安全性很高，追尾这种事是不太可能发生的，据我了解，后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯。至于为什么全是绿灯，没有一盏红灯，可能是信号设备在强对流天气下出现故障导致。”
　　据D301动车1号车厢黄女士描述，前方的D3115停在铁轨上，D301司机采取了紧急制动措施，紧急减速，车上摇晃厉害，撞上D3115而脱轨，翻下10多米的高架桥下。当武警从已经严重变形的司机室将潘一恒救出时，他已经牺牲，胸口被闸把穿透。潘一恒1973年出生，1993年8月从广州铁路机械学校毕业后分配到福州机务段，一直从事机车乘务工作。据统计，到发生事故牺牲前，他安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年从未发生任何行车事故。

事故疑点逐一分析列车没有雷击防护措施？事发之前1小时，温州市气象台发布了温州市区、文成和泰顺的雷电黄色预警信号。上海市气象局首席服务官孔春燕说，“前期高铁事故确实有雷击造成设备故障或线路短路一说，对于列车本身而言，应该是有雷击防护措施的，而且从动车组车厢的形态来看，并不是易招雷击的尖状突起物。”[详细]
   先车为何后到？D3115次动车为杭州发往福州，杭州发车时间为16时36分，21时45分到福州南，根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开在D301的后面，即使撞，也应该是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。为何D3115跑到了D301的前面，是不是调度出了问题？[详细]

列车控制协调系统失控？根据铁路部门的公开报道，目前在国内，时速200至350公里的铁路客运专线列车，最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，客运专线安全可靠，采用先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成客运专线现代化的完善的安保系统。
　　很多网友及当事列车乘客的疑问是，在前方的D3115次列车缓行和停车时，后方的D301次列车与控制中心是怎样汇报的？控制中心是否通知前车？运行控制系统是否起到紧急协调的作用？[详细]
   有防追尾系统为何还追尾？此前，据央视报道，铁道部2007年时便称，已经研发出动车防追尾系统，这套由我国自主研发的自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。
据央视当时的报道，我国动车组的驾驶室是一个高科技的操控中心，它通过车载计算机进行全自动控制，如果列车的运行速度超过线路区段设定的最高时速，它就会报警提示司机减速，如果司机没有进行减速，列车会自己进行紧急停车，从时速200公里到列车停止只需要55秒。 [详细]

应对：黑匣子已经找到，可协助调查目前，记录D301次动车运行状况和数据的“黑匣子”已经被找到，已经送走进行检测。同时，截至到目前，救援人员在两个小时时间内，共帮助1300多人车里了现场。[详细]
   应对：将检查类似车组的防雷击系统南昌铁路局表示，将组织专门力量对管内温福、福厦及昌九城际三条高铁线的防雷防台风系统，信号、通信及动车车辆设备进行全面检查，确保设施设备作用良好。[详细]

脱轨动车车型简介 D3115：川崎重工-南车四方生产的CRH2型
　　原型：这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。另外，所有CRH2型的座椅均可以回转。
　　生产：中国南车集团四方机车车辆股份公司联合日本川崎重工生产。
　　CRH2A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别(营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。
　　CRH2B为16节大编组座车动车组。
　　CRH2C为8节车厢编组座车动车组，300公里级别，作为京津城际高速铁路用车，标称时速300公里，最高营运时速350公里。　

D301：庞巴迪-南车四方的CRH1型
　　原型：Regina C2008，由庞巴迪为瑞典制造。
　　生产：中外合资企业青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP)制造。
　　车厢：是目前国内最先进的，有16节车厢，其中10节有动力。
　　动车组列车整洁美观，停靠在专用车库，车身长420多米，共有16节车厢，其中9车厢是餐车，1到13车厢(除9车厢)是二等座车厢，14到16是一等座车厢。车厢分为大客室和小客室，二等座每节车厢的大客室有61个座位，小客室有31个座位，感觉座位舒适宽敞。一等座车厢更为宽敞，大客室48座，小客室24座，一等座车厢的座位有脚踏，可调节。
　　时速：CRH1B型动车组与既有上线的CRH1A车相比速度更快，时速达250公里（有资料显示最初设计的安全时速为200公里）。和原重联的CRH型动车组相比，由于取消两端司机室，载客数较原先的1066人增加到1299人；餐车由原来的每组动车组8节车设半节餐车改为全列16节设1节餐车。

只看该作者 · 2011-7-24 22:54

温州段两追尾动车信号系统故障分析

7月23日晚20时34分，发生D301与D3115次列车追尾事故。有消息说D3115属南昌局管辖，在温州遭遇雷击停车，雷击破坏了列车的信号释放系统，导致铁路无法检测有车停在路轨，D301属上海局，正常运行，迎头追尾。

以下为本人与一位在铁路系统从事快速铁路维修工作10多年，接触高铁3年多的某铁路一线技术人员的聊天记录：

我（W）：您认为是什么原因呢？能否分析分析，据目前掌握的信息？或者讲讲列车铁轨的运行系统，给公众普及普及？谢谢！！

技术人员（J）：列车在运行中是靠轨道电路连接的信号系统对列车所在的运行区间进行自动闭塞的！也就是说，列车的轮对在碾轧在两股钢轨上就连通了轨道电路！这时，信号系统就自动标示在此区间有列车运行！之后的列车会通过轨道电路传送的信号，接收在前运行区间有列车运行！在运行时，两辆列车之间会空余一个运行区间来保持安全距离！此时，信号系统应该显示为黄灯！表示在空闲区间之前的一个运行区间有列车在运行！

W: 也就是说只要列车碾轧在两股钢轨上就有信号，对吧？

J: 可以这样理解！因为轨道电路就是由列车的轮对相连通的！

W: 那为什么后面的列车没有接受到前面停驶列车的信号呢？

J: 加入(假如)我们用一根金属棒同时搭在两根钢轨上，此时信号系统就会认为这个区间有车或者是有非正常断轨等故障！所以我认为就是信号系统的故障！

同时，在列车调度中心，调度员可以实时的看到列车的运行位置！后面的列车应该得到调度人员的命令！

再说，列车在操纵当中，如果前方区间停有列车，此时后方列车根本就不可能再进入运行着列车的区间，即便司机强行驾驶列车驶入前方区间，列车的“黑匣子”也会自动让列车制动！

W：恩，那信号系统是不是因为雷击导致故障的？为什么调度员不给后面的列车发信号？

J：如果一列列车在一个区间内停止运行，那么这个情况会有调度及时通知线上各列运行的列车！

在我工作中从来没有遇到因为雷击而造成的信号故障！

再说，区间占用信号是由轨道传送的！并不是由列车发送的！当列车轮对压上钢轨的时候，信号已经传送了。

现在奇怪的就是调度为什么没有与后方运行的列车联系！

W:恩，懂了。雷击不可能引发信号系统故障，对吧？那一般信号系统出故障是因为什么原因？

J:每一个区间的划分是由绝缘接头分隔的！绝缘接头部分会有我们俗称的“信号箱”，编码信号经轨道电路传送到列车轮对，再传送到列车解码后显示在驾驶室。

如果出现信号故障，那么就是“信号箱”或者是后续列车的信号接收或解码装置出现故障！

但是绝不会是前方停止列车的信号传输故障

即便出现信号解码故障，后方列车会出现“白灯无码”的指示！

W:那就是后面列车接受信号出现故障，而且有可能是信号箱故障引起，对吧？那么信号箱出故障又因为什么呢？

J:出现这样的故障后，列车必须立即停车并联系值班调度！

一般高速铁路都是全封闭，并且每隔一定距离会有护路员！所以就会排除有认为破坏的原因！

W:您的意思是问题出现在调度员上？人为的失职？

J:具体信号箱出现故障的原因我还不是很清楚！因为我不是信号部门的人员！

人为的失职肯定是有的！

就看官方愿意不愿意承认了！

前两年发生的胶济铁路的撞车事故就是司机和调度的同时工作失误造成的！

W:那有没有可能是雷击导致信号箱出现故障？

J:不会！

W:为什么？

J:因为线路上方有供电接触网，即便有闪电，也只会被线路上方的供电接触网吸引，电流会通过接地线流入大地，而“信号箱”在路肩，就在轨道旁边！

雷击直接击中“信号箱”的可能性基本没有！

W: 上次京沪高速解释就是因为闪电导致供电接触网出现故障的。

J: 这个不太清楚了！

因为线路上方有供电接触网，即便有闪电，也只会被线路上方的供电接触网吸引。

J:由于我是做线路维修的，所以我对信号、动车等也只是基本的了解！并不能深入解释，如果是线路、路基问题我还可以！呵呵！

由于事发后，很多人解释的原因太不靠谱！所以我才想澄清的！

W:你工作在铁路系统工作多久了啊

J:10多年了！但是接触高速铁路也就是3年多点儿吧！

我说的都是常识！呵呵！所以铁路人应该大都知道吧。

反正我认为和调度应该有很大关系！

只看该作者 · 2011-7-24 22:55

不明确

只看该作者 · 2011-7-24 22:57

不明确

只看该作者 · 2011-7-24 23:41

说真的，幸亏不是京沪G

只看该作者 · 2011-7-25 00:34

以后大家还是坐铁皮车，伤不起啊、

1万 · 2011-7-25 06:25

悲痛中.

1万 · 2011-7-25 06:51

:dizzy:

1万 · 2011-7-25 07:28

又一个口号帝陨落了?
上海铁路局局长龙京,曾被记者们封为“最帅、最有才华”的局长江西永新人，面对媒体记者采访时曾经应对自如、尽显才华。上海铁路局党委7月10日在扩大学习先进基层党组织集体及优秀党员个人代表座谈会上表态，要开创华东铁路发展新局面。时任上海铁路局局长的龙京要求，围绕运输安全等重点任务，扎实开展工作。未曾想，13天后，浙江温州段却发生了两列动车追尾这样重特大道路交通安全事故。