问答

自动驾驶是一个完整的软硬件交互系统，自动驾驶核心技术包括硬件(汽车制造技术、自动驾驶芯片)、自动驾驶软件、高精度地图、传感器通信网络等。接下来重点关注自动驾驶软件部分，总体上可大致分为如下三个模块：环境感知模块：主要通过传感器来感知环境信息，比如通过摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波传感器等来获取环境信息;通过GPS获取车身状态信息。具体来说，主要包括传感器数据融合、物体检测与物体分类(道路、交通标志、车辆、行人、障碍物等)、物体跟踪(行人移动)、定位(自身精确定位、相对位置确定、相对速度估计)等。行为决策模块：行为决策需要根据实时路网信息、交通环境信息和自身驾驶状态信息，产生遵守交通规则(包括突发异常状况)的安全快速的自动驾驶决策(运动控制)。通俗地说，就是实时规划出一条精密而合理的行驶轨迹，可分为全局路径规划和局部路径规划，局部路径规划主要就是当出现道路损毁、存在障碍物等情况时找出可行驶区域行驶，路径规划的同时也得考虑最终理想的乘坐体验。运动控制模块：根据规划的行驶轨迹，以及当前行驶的位置、姿态和速度，产生对油门、刹车、方向盘和变速杆等的控制命令。

人工智能

车载传感器(如摄像头)在面对光线不足、浓雾、雨雪等恶劣天气的情况下，可能受到影响甚至失效。如果是L2级的系统，在这种情况下会立刻提示驾驶员接管，并退出。而拥有高精地图的L3级系统，会借助高精地图，弥补传感器的数据缺失，对感知缺失的部分进行推算和补充，以此提升自动驾驶的安全性。拥有高精地图的自动驾驶，即可实现“高精地图+摄像头+雷达”的三重感知能力。负责任的说，不能!高清地图目的是提高安全性，而非在恶劣天气下提高L3的可用性。对于L3来讲，恶劣天气一定是要接管的。假设摄像头看不到车道线，按着高清地图能不能接着开，当然能，但在车道线都看不清的恶劣条件下，还保持自动驾驶激活，就真是图财害命了!L3量产一点也不容易，功能做到80%就可以上路做个演示。但是，真正的量产是要解决最后0.001%的安全问题!就问你，你的车你的功能，敢让普通人上去开吗?你敢对他们说，功能激活后不用看路，出了事故我负责吗?如果你体验的L3仍然是别人在开，如果功能激活后驾驶员还要看路，出了事故不敢说车负责，那就是假L3，不管能跑的多快，能不能变道，场景多花哨，也不管是2.5、2.9还是2.99,都不是L3。真正的L3，不用你看路，不要你负责，只需要你等着接管。

在工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》国家标准中，将自动驾驶明确划分为0-5级，且各级都有明确的定义。该分级方法与SAEJ3016(TM)《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》的方法大同小异。在标准中，L3有条件自动驾驶定义为在有限的设计运行条件内，持续执行全部动态驾驶任务，但不执行动态驾驶任务的接管。与L4相比，L3不能执行动态驾驶任务的接管，与L2相比，L3可以执行全部的动态驾驶任务。那么，什么叫动态驾驶任务呢?标准中的解释是需要完成“车辆驾驶所需的感知、决策和执行等行为，包括但不限于车辆横向控制、纵向控制、目标和事件的探测与相应、驾驶决策、车辆照明及信号装置控制。因此，个人对自动驾驶分级的通俗理解是：L1是通过纵向控制把脚解放出来，L2是通过横向控制把手解放出来，L3是通过执行全部的感知、决策、执行等动态驾驶任务，把眼睛解放出来，L4是通过执行接管动态驾驶任务，把大脑解放出来;L5是解除运行条件的限制，把人完全解放出来。综上，个人认为《汽车驾驶自动化分级》国家标准并非没有明确定义L3，而是在功能上对L3提出了明确的定义。只要满足标准中的功能，都应该称之为L3级自动驾驶。

如果单纯从摄像头、雷达这类车载传感器配置的角度看，市面上已经有部分L2车型做到了埃安LX的相同配置，那究竟是什么原因让相同传感器配置的车型被分成了L2和L3两个级别呢?答案是高精度地图。作为L3及更高阶自动驾驶的关键钥匙，高精地图是L3的门槛性核心技术。L3和L2最大的区别在于脱手、脱脚后的“安全性”和以安全为前提的舒适性。这两点，如果没有高精地图加持的情况下是很难做到的。脱手、脱脚后的安全性自动驾驶系统设计时的最基本原则就是安全。很多L2辅助驾驶系统的安全事故都是因为提升舒适性，牺牲了安全性造成的。从很多L3车型的传感器配置可以简单看出360°的环境感知能力是L3级别自动驾驶的标配。但现阶段，车载传感器的感知能力还无法像人类一样智能。当极端路况出现时，传感器可能无法识别，进而导致安全事故发生。为什么加入高精地图后这种情况可以避免呢?这是因为高精地图提供商在制作高精地图前，会开上装满各种高精度传感器的汽车，将这些路段提前跑一遍，采集数据，再将采集到的数据制作成点云地图，随后对地图进行各种标注和人工校验，最终生产出专用于自动驾驶的高精地图。这就意味着，汽车一旦进入高精地图内，就能对周围的道路场景了如指掌，哪里有“坑”，一清二楚。另外，车载传感器(如摄像头)在面对光线不足、浓雾、雨雪等恶劣天气的情况下，可能受到影响甚至失效。如果是L2级的系统，在这种情况下会立刻提示驾驶员接管，并退出。而拥有高精地图的L3级系统，会借助高精地图，弥补传感器的数据缺失，对感知缺失的部分进行推算和补充，以此提升自动驾驶的安全性。拥有高精地图的自动驾驶，即可实现“高精地图+摄像头+雷达”的三重感知能力。

奥迪A8所宣称的L3场景是：在高速或有隔离带的多车道道路，堵车场景下(60km/h以下)开启的拥堵辅助(TJP，TrafficJamPilot)功能。从L3的定义上来说，奥迪A8确实在拥堵场景做到了L3。广汽新能源埃安LX的L3场景是：高精地图全路段的全速域自动驾驶，即在高精地图覆盖的中国高速及城市快速路，实现0-120km/h全速域脱手、脱脚自动驾驶。比较符合大众对L3的认知。长安UNI-T场景的L3场景与奥迪A8类似，40km/h以下的TJP功能，当速度超过40km/h则切换为L2级别的辅助驾驶。小鹏P7宣称的L3场景是：全自动高速导航领航(NGP，NavigationGuidedPilot)+全自动代客泊车+城市拥堵路段的自动驾驶辅助(TJP)。小鹏汽车是做泊车起家的，将自主泊车做到L3应该问题不大，至于NGP和TJP目前还没有看到具体的速度参数(比如支持多高车速的巡航和TJP)，比较模糊，不太好做评价。从以上分析可以看出，奥迪A8和长安UNI-T的场景都局限在拥堵辅助上;小鹏P7列出的L3场景很全，但自主泊车并不是主流认知的L3场景，而P7对主流的巡航和TJP的描述又比较模糊，没法量化定义L3。相比之下，广汽新能源埃安LX是目前少有的一款对L3进行了明确场景和状态定义的车型。在高精地图覆盖的中国高速及城市快速路，实现0-120km/h全速域脱手、脱脚自动驾驶，既提到了道路场景(高速公路、城市快速路)，也提到了汽车状态(0~120km/h全速域、脱手、脱脚)。这与我之前所在的百度L3团队对L3的理解基本一致。这样定义的L3级别自动驾驶，也能够满足国内消费者对远距离高速自动驾驶和上下班拥堵辅助的需求。

航顺公司的汽车级单片机量产没有？官网上查不到，网上信息有。

多谢大佬分析。万分感谢！！！

实际硬件就是同一个芯片，通过修改LED驱动能力，变成2个型号。

是不是接地没有处理好

车用传感器技术在众多车联网技术当中，传感器技术是一项很基础的支撑技术，在目前阶段，传感器以及涉及汽车的方方面面，比如说车速的监控、温湿度、刹车、燃料监控等等，而未来，随着智能化的程度越来越高，汽车里面所使用的传感器数量与种类也将会增加的更多。在车联网中，主要涉及到的传感器有：汽车运行监测传感器在目前的汽车中，已经有功能丰富多样的传感器，来监测汽车的整体运行状态，包括空调系统传感器、空气流量传感器(MAF)、进气歧管压力传感器(MAP)、曲轴位置传感器(CKP)、凸轮轴位置传感器(CMP)、发动机冷却液温度传感器(ECT)、进气温度传感器(IAT)、排气温度传感器、节气门开度传感器、爆震传感器、机油压力传感器、车速传感器、液压油温度传感器等等。安全系统传感器主要有碰撞传感器、安全传感器、中央安全气囊传感器、安全带传感器、乘员区别传感器等，其中碰撞传感器又分为前碰撞传感器和侧碰撞传感器。主要作用是在汽车发生碰撞时，判断碰撞的烈度和方位，然后确定安全气囊是否起爆。超声波传感器超声波传感器模拟蝙蝠的导航模式，利用超声波从发射到接收的时间差来确定障碍物的位置，在未来的自动驾驶与半自动驾驶汽车中，可以通过超声波传感器辨别障碍物到汽车的距离。图像传感器图像传感器模拟人类的视野，利用几个摄像头合成汽车周围的环境图像，立体摄像头还能生成3D图像。在车联网应用中，图像传感器除了能识别距离外，还能识别颜色和字体，比如说交通指示灯与指示牌，也能在其他传感器失效时作为备用系统，增加安全性。雷达传感器雷达传感器的基本原理也是通过电磁波遇到障碍后的反射信号，能够实时的计算出汽车与障碍物的距离与接近速度，汽车车身四周所安装的长距离雷达与短距离雷达能实时追踪其他车辆的速度，并通过增加自动化驾驶的冗余度来提升安全性。

你是否有过这样的经历。自己所在的车道堵的一动不动，旁边车道上的汽车一辆又一辆的快速驶过，其实只是因为你所在车道的前方发生了事故。如果未来云端保存了高精度地图数据，每辆汽车都具备GPS定位和一颗“眼睛”，汽车就可以将发现的异常情况上报云端。那么，当你即将驶过事发路段时，就可以收到预警，提前变更你的行驶车道或路线，也就能够躲避拥堵。同时道路上的每一辆汽车都可以变成一名“电子警察”，这个时候交通违法甚至整个社会的犯罪率都会大幅降低(可参考“速7”中的天眼系统)。每天下班准备回家时，你是否希望既不用提前出门，又能够最快的到家?当车联网时代到来后，只要每一位车主在下班前，将希望到家的时间输入手机App，通过云端大数据的计算，分析出你经过的每条路段，在某个时间可能产生的车流量，再结合道路通过能力及周边道路状况，计算出最适合您的出发时间和路线。只要按照导航规划路线与速度行驶，就可以实现早回家的愿望。你在开车使用手机时，是否担心危险?车联网到来后，汽车能够通过自身传感器主动探索周边环境。当发现可能发生碰撞时，立即发出预警甚至主动为您减速，以规避危险。当你听音乐时有电话呼入，汽车可以自动降低音量。当车内空气质量恶化时，汽车可以根据外面天气情况(甚至太阳所处位置、风向)，自动为你打开合适的车窗或启动空调。当你等红灯时发现旁边兰博基尼里坐了一位美女时……总之，车联网时代到来后，驾驶会变得更加智能、更有乐趣。

看个人需求了，举例说明：游戏场景：但当我们在玩游戏的时候，如果换成无线充电，有一个非常**肋的问题，一离开座板就不行了。于是没有办法又拿起有线进行充电。所以玩游戏的时候，虽然手拿着有线充可能会别扭一点，但是无妨，该玩还玩。开车场景：我们在开车的时候，手机放在无线充电位置，不用管了。下车又是满血电。这是我们大部分人都会碰到的使用场景，有的确实很方便，但有的也不方便。看你怎么用了。不过无线充电在我感觉来说，只是有线充的一个伪命题。毕竟你再怎么无线，你也要有电源线连接到这个无线面板。然后手机放在这个无线面板上，这就感觉有点“重复了”吧!还不如直接插在手机上来的方便。

1.MOSFET器件导通损耗在5V的全桥充电系统中需要用到4个功率MOSFET，全桥结构，两种情况：一种是4个NMOS管，另外一种是2个NMOS和2个PMOS。系统在工作的过程当中至少有两个管子是导通的，所以在发射部分功率MOSFET的损耗是最大的。为了减少损耗，就需要考虑采用低导通内阻的管子。2.主控制器控制、控制响应不及时产生的损耗在磁感应式无线充电系统中，接收端是被动感应端，理论上来讲，发射端提供多少功率，接收端就可以接收到除损耗之外的所有功率。但在实际应用当中发射端的发射功率是根据接收端灵活调整的，过多的发射功率会在接收端的整流部分和降压部分会造成过多的功率损耗，所以为了尽量减少不必要的损耗，就需要对接收端的功率输出做精确控制。在系统工作过程中，发射端和接收端通过一个2kHz的调频载波进行实时通讯，所以发射端通过解调可以得到一个接收端的功率反馈信息，再根据这个信息实时调整发射功率，以确保有效功率的最大化传输。

楼上说的对，各有优劣。不过相对说，觉着还是有线好些。